Pro­duk­ti­ons­pla­nun­gin Ent­wick­lungs­län­dern

WIE BEWÄLTIGT EIN ZULIEFERER DIE STARKEN ABSATZSCHWANKUNGEN IN DER DRITTEN WELT?:

HBM 1/1988


KARLHEINZ KURT NA­U­MANN lei­tet seit Ok­to­ber 1987 nach viel­jäh­ri­ger Ge­schäfts­führer­tä­tig­keit für deut­sche Kfz-Zu­lie­fe­rer in Bra­si­li­en, Süd­afri­ka und Me­xi­ko die Fi­lia­le Säo Pau­lo der Un­ter­neh­mens­be­ra­tung Ro­land Ber­ger + Part­ner aus Mün­chen.

Der Au­to­mo­bil­zu­lie­fe­rer be­dient prin­zi­pi­ell drei Märk­te, den Se­ri­enerstaus­rüs­tungs- und Er­satz­markt so­wie den frei­en Er­satz­teil­markt. Letz­te­rer kann bei ei­ni­gen Pro­duk­ten so­wohl mit neu­en als auch mit fa­bri­kauf­ge­ar­bei­te­ten Tei­len zur Re­pa­ra­tur oder Auf­ar­bei­tung ge­brauch­ter Ag­gre­ga­te be­lie­fert wer­den. Der Er­satz­be­darf ist als sto­chas­ti­sche Grö­ße re­la­tiv ein­fach über be­kann­te sta­tis­ti­sche Me­tho­den zu pro­gno­s­ti­zie­ren und bie­tet da­her für die Pro­duk­ti­ons­pla­nung kei­ne be­son­de­re Schwie­rig­keit. Der Se­ri­enerstaus­rüs­tungs­be­darf, der dem Zu­lie­fe­rer durch Ab­ruf­pro­gram­me mit­ge­teilt wird und da­mit de­ter­mi­nis­ti­scher Na­tur sein soll­te, ver­ur­sacht aber ge­ra­de in Län­dern der Drit­ten Welt große Pro­ble­me, so etwa in Me­xi­ko, wo Volks­wa­gen, Nissan, Ford, Ge­ne­ral Mo­tors und Chrys­ler re­la­tiv große Mon­ta­ge­wer­ke, un­ter an­de­rem für den Ex­port in die USA, be­trei­ben. Der lo­ka­le Zu­lie­fe­rer ist bei­spiels­wei­se bei Fe­der­band­stahl oder Tief­zieh­ble­chen zum Teil noch auf den Im­port aus Über­see an­ge­wie­sen und muß in vie­len Fäl­len eine für sei­nen Be­darf zu große Min­dest­be­stell­men­ge und Lie­fer­zei­ten von bis zu sechs Mo­na­ten ak­zep­tie­ren. Dis­po­niert er kos­ten­be­wußt, also knapp, kann er bei er­höh­ten Ab­ruf­pro­gram­men oder Qua­li­täts­män­geln der im­por­tier­ten Ma­te­ria­li­en nicht lie­fern be­zie­hungs­wei­se wird ge­sperrt und ver­liert ent­spre­chend Er­trag. Dis­po­niert er si­cher­heits­be­wußt, hat er bei ge­kürz­ten Ab­ruf­pro­gram­men hohe Be­stän­de in Hart­wäh­rung zu fi­nan­zie­ren. Das ist ge­ra­de in in­fla­ti­ons­ge­plag­ten Ent­wick­lungs­län­dern pro­ble­ma­tisch, da die Ver­kaufs­preis­er­hö­hun­gen des Au­to­mo­bil­zu­lie­fe­rers oft un­ter­halb und die Ab­wer­tung der ein­hei­mi­schen Wäh­rung oft ober­halb der In­fla­ti­on lie­gen. So ver­zeich­ne­te Me­xi­ko 1986 eine Jah­res­in­fla­ti­on von 105 Pro­zent und eine Ab­wer­tung des Pe­sos ge­gen­über der Mark von 196 Pro­zent bei Preis­er­hö­hun­gen, die oft nur knapp 85 Pro­zent über­schrit­ten. Das mach­te in vie­len Fäl­len die Fi­nan­zie­rungs­kos­ten zum be­deu­tends­ten Pos­ten in der Ge­winn- und Ver­lust­rech­nung. Die Pro­duk­ti­ons­pla­nung ist für den Zu­lie­fe­rer so schwie­rig, weil er in Me­xi­ko sei­ne Ab­ruf­pro­gram­me oft zu spät er­hält - in Ein­zel­fäl­len gar erst in dem Mo­nat, für den die Pro­gram­me gül­tig sein sol­len. Oder er be­kommt mehr­mals in ei­nem Mo­nat Ab­ruf­pro­gram­me mit­ge­teilt, die stark von­ein­an­der ab­wei­chen:
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